“離經叛道”的繼任者 實拍全新一代NSX

    技術：世界首創“三電機”超跑

    全新一代NSX的動力輸出部分已經不能簡單的去按照發動機+變速箱來劃分，它已經演變為一整套“涵蓋動能回收以及四輪動態調整”的智能驅動系統，這套系統全稱為“Sport Hybrid SH-AWD系統”，它包括兩臺用于可分別獨立驅動左右車輪的驅動電機（TMU）、一臺與發動機變速箱直接相連的直驅電機、Intelligent Power Unit (IPU)智能動力單元、Power Drive Unit (PDU) 動力驅動單元、3.5L雙渦輪增壓V6汽油發動機以及9速雙離合變速箱（9DCT）所組裝成。

    兩臺前驅動電機采用集成式獨立雙電機與單離合器、齒輪連接系統背靠背的布局，并且兩臺電機都有獨立的水冷散熱單元，兩臺電機的最大功率為36hp+36hp/4000rpm，最大扭矩輸出73+73Nm/0-2000rpm。

    后置直驅電機（Rear Direct-drive Electric Motor）直接與發動機曲軸相連，該電機位于發動機與變速箱之間，最大功率47hp/3000rpm，最大扭矩輸出148Nm/500-2000rpm。

    上述的三臺電機除了驅動作用之外，本身還具備發電功能，也就是屬于動能回收系統中的一部分。

    3.5L雙渦輪增壓V6發動機是NSX整個動力單元輸出中最為傳統的一部分，筆者在查找相關資料中并未發現這款發動機的真正代號是什么，從目前的得到的眾多參數中，我并不完全同意之前許多媒體所說的它屬于現款謳歌TL上J35a發動機基礎改進而來的說法，單就其75度的氣缸夾角、缸徑×沖程91 mm × 89.5 mm、不支持氣缸鈍化，以及為了更好的滿足縱置布局所采用的對稱化設計等等特點，就已經足夠說明這款發動機屬于全新設計了。（謳歌J35a發動機詳細參數請網友自行腦補）。

    從數據上來看，這臺濕式9速雙離合變速箱尺比非常的綿密，液力變矩器，后橋內部還集成進一套2-WAY多片式限滑差速器（LSD）用來在任何情況下對左右輪進行動力輸出分配。由于多片式限滑差速器基本都采用濕式設計，所以它也是需要進行在相應公里數進行維護的。

    全新NSX并未采用許多頂級超跑常采用的推桿懸掛，而是采用前雙叉臂后多連桿的懸掛結構設計，懸掛主體基本采用了鋁合金材料，并加配了防傾桿。這讓人想起90年代本田在眾多的“買菜車”型上都不惜成本“一水”雙叉臂的情景。雙齒輪EPS電子助力轉向系統，從最左打滿到最右方向盤只需1.91圈。

    雖然NSX和P1、918spyder一樣具有純電模式，但它的純電續航里程非常的低，大概只有1-2公里的，而且只要電機轉速超過1000rpm它還是會立即喚醒發動機，這多少與其電池容量有直接關系，換句話來說，為了不讓更多的電池組迅速增重，謳歌的工程師僅設計了足夠用來在賽道上驅動電機的容量。不過，這個功能還是很人性化的，當你開著它深夜回家的時候，為了不吵醒周圍的鄰居，切換成純電模式可以讓你省去不少的煩惱。